Městská mobilita a covid-19
Pandemie covid-19 představovala mimořádnou situaci, s níž se museli vypořádat nejen obyvatelé, ale i veřejné instituce na všech úrovních, a samozřejmě také soukromý sektor. Mnohá opatření, která byla zavedena, se navíc osvědčila, a jako užitečná je lze doporučit k trvalé implementaci. To zjistili odborníci s finanční podporou Technologické agentury ČR v Programu ÉTA.
Covidová epidemie prověřila připravenost institucí na situaci globálního ohrožení veřejného zdraví, kdy bylo třeba rozhodovat rychle, pod časovým tlakem, a především zpočátku bez dostatečných informací o tom, jak je virus nebezpečný a jak se bude v populaci chovat. Dnes se nicméně můžeme poučit a realizovat řadu kroků, které umožní všem – institucím, firmám i obyvatelům – lépe reagovat v případě podobné mimořádné události.
Vliv pandemie koronaviru na dopravní sektor zkoumal komplexně a z různých úhlů tým Doprava a mobilita působící na Fakultě sociálně ekonomické Univerzity J. E. Purkyně v Ústí nad Labem ve výzkumném projektu TA ČR Éta TL04000094 „Změny dopravního chování způsobené covid-19 a jejich společenské dopady“ (MEDOTA). Konkrétně se odborníci zaměřili na dopady pandemie do dopravního chování. K tomu využili různé typy dat a šetření. Rozsáhlá závěrečná zpráva shrnuje hlavní zkušenosti z ČR i zahraničí a přináší doporučení pro národní, krajskou i místní úroveň státní správy a samosprávy.
Jak zdůrazňuje hlavní řešitelka projektu Hana Brůhová Foltýnová: „Pandemie covid-19 ukázala silná místa, ale i slabiny fungování veřejného sektoru. Bohužel v oblasti udržitelné mobility většina institucí ČR nedokázala tuto silně negativní situaci přeměnit na příležitosti nebo se to povedlo jen částečně.“
Výzkum přinesl odpovědi nejen na otázky z oblasti dopravy, tedy například jak pandemie zasáhla jednotlivé druhy dopravy a co mohou instituce státní správy a samosprávy očekávat v post-pandemickém období, případně co dělat v případě opakování podobné situace lépe. Zároveň shromáždil údaje také o dalších aspektech činností vygenerovaných covidem, například jak moc se práce, nákupy nebo volnočasové aktivity přesunuly do online prostředí a co zkušenost, kdy řada lidí byla kvůli pandemii nucena vykonávat různé činnosti z domova, znamená pro post-pandemické období.
„Naštěstí můžeme nabyté zkušenosti využít v dalším plánování a rozvoji dopravy. Výzkumný projekt přinesl relevantní poznatky, dobrou praxi a doporučení pro různé instituce a úrovně veřejného sektoru, které mohou pomoci lépe zvládat případné další podobné mimořádné situace. Identifikovali a popsali jsme také trendy, které pandemie akcelerovala, a doporučení, jak je odrazit v dopravním plánování,“ uzavírá Hana Brůhová Foltýnová.
Výběr ze závěrů výzkumného projektu
V postpandemické éře lze očekávat nárůst práce z domova (o cca 15 %), a to především v hybridní podobě, tj. kombinace práce na dálku a práce na pracovišti. To povede ke snížení počtu cest dojíždění do práce o necelých 10 %. Nejvýraznější nárůst v objemu práce na dálku by měl nastat u těch, kteří již před pandemií občasně pracovali z domova. Osobní preference týkající se práce z domova významně vysvětlují pravděpodobnost nárůstu práce na dálku – větší zájem o práci z domova i po pandemii mají ti, kdo tento způsob práce vnímají pozitivně a jako efektivní. Delší cestovní čas dojížďky do práce zvyšuje podíl práce z domova a zároveň snižuje počet dní práce mimo domov.
Dopravní chování je poměrně konzervativní a je obtížné ho změnit. V postpandemickém období se většina dopravních vzorců vrátila na předpandemickou úroveň. Zůstal však mírný nárůst individuální automobilové dopravy (IAD) a naopak nižší poptávka po veřejné hromadné dopravě (VHD), speciálně u dálkových autobusů a MHD.
Jízdní kolo bylo vnímáno jako vhodná alternativa k motorové dopravě, ukázalo se jako oblíbená volba zvláště pro rekreační účely, ale v řadě měst i pro dojížďku do práce. A to přesto, že města v ČR na rozdíl od řady měst v zahraničí nebyla schopna na situaci zareagovat a vytvořit pro cyklistiku lepší podmínky.
Data naznačují, že největší roli při volbě dopravního prostředku hrály zákazy, omezení a strach z pandemie. Pandemie posílila citlivost cestujících VHD na jevy, které již před pandemií vnímali na hromadné dopravě negativně, jako jsou přeplněná vozidla, zápach, nedostatečná čistota dopravních prostředků apod. V přímé souvislosti s koronavirem pak cestujícím chyběly informace o tom, jak často probíhala dezinfekce jednotlivých spojů a které spoje byly rušeny, a o návaznostech spojů (zejména ve večerních hodinách). Negativně byla vnímána nedostatečná komunikace v malém časovém předstihu. Naopak cestující se cítili ve VHD bezpečně, pokud byla dodržována platná bezpečnostní opatření a pokud vozidlo nebylo přeplněné.
Pandemie by měla být řízena s ohledem na budoucí dopady. Instituce odpovědné za organizaci dopravního systému, prevenci nákazy i komunikaci s veřejností by měly hledat kompromisní řešení typu podpory cyklistické a pěší dopravy (což se až na výjimky v ČR během pandemie covid-19 nedělo) nebo by měly přikročit k technologickým řešením, včetně tzv. „anticrowdingu“ (aplikace zobrazující místa s vyšší/nižší koncentrací osob). Dopravní podniky a koordinátoři veřejné dopravy se snažili o rozložení náporu cestujících do různých časů – posílením některých spojů ve špičkách nebo redukcí nevyužívaných spojů. Systémovým řešením do budoucna by mohla být také doprava na zavolání, která je rentabilnější než fixní nabídka. Nezbytným předpokladem je však práce s daty v reálném čase.
Zahraniční praxe během pandemie covid-19 byla velmi obdobná jako v ČR, v jiných zemích však využívali více potenciálu nemotorové dopravy a principů managementu mobility. Zaváděli opatření typu plošné zklidňování – zóny s nízkým dopravním provozem, nové dočasné i stálé cyklopruhy nebo oddělené stezky pro cyklisty, rozšiřování / budování pěších zón a další opatření, která spolupůsobila v boji proti nákaze (informační propojení dopravní nabídky s poptávkou v reálném čase, podpora udržitelného dopravního mixu, využití platforem Mobility-as-a-service – MaaS atd.).
V boji s pandemií covid-19 se projevila akceschopnost krajských a místních úřadů, které se vyrovnaly s částečnými změnami agend. Osvědčil se objednávkový systém na přepážkových pracovištích a prostorová izolace klientů v úředních budovách. Byla dodržena běžná spolupráce krajských a městských úřadů s organizacemi zřízenými krajem/městem, především s dopravními podniky a dalšími dopravci. Velkou hrozbou pro úřady a dopravce však byla nemocnost zaměstnanců a systém karantén, což mělo vliv na počet řidičů, kteří mohli dopravní službu vykonávat.
Pandemie přinesla výrazné ekonomické komplikace – v oblasti dopravy docházelo k propadu tržeb v důsledku odlivu cestujících z veřejné dopravy, což vedlo k větším nákladům na straně objednatelů VHD.
Vertikální komunikace byla zhusta problematická: pro řízení protiepidemických a dopravních opatření často nebyl dostatek přímých a jasných informací ze státní úrovně, zástupci veřejné správy viděli jako problematické rychlé změny opatření ze strany Vlády ČR a nejasnost a nekonkrétnost (chaotičnost) některých požadavků.
Závěrečná zpráva projektu a další výstupy jsou volně k dispozici zde.